KTX와 SRT가 하나로 통합되는 날, 이명박 전 대통령이 갑자기 야당의 ‘대여 투쟁’을 주문했다.

2026년 8월 31일 정점식 국민의힘 원내대표를 만난 이 전 대통령은 “협조할 것은 협조하되 반대할 것은 당이 단합해 반대해야 한다”며 “투쟁을 위한 투쟁이 아니라 국민을 위해 싸워야 한다”고 말했다.

정확히 말하면 이 전 대통령이 직접 “독재에 저항하라”고 말한 것은 아니다. 정 원내대표가 “이재명 정부의 폭거가 심하다”고 주장했고, 이 전 대통령이 국민을 등에 업고 싸워야 한다는 취지로 화답한 것이다.

그러나 정치적으로 번역하면 ‘이재명 정부에 맞서 저항하라’는 메시지로 읽힐 만하다.

그런데 발언이 나온 시점이 절묘하다.

바로 이날 정부는 코레일과 SR의 기관 통합을 완료하고, 9월 1일부터 KTX와 SRT를 통합 운행한다고 발표했다.

이번 통합으로 KTX 운임은 기존 SRT 수준으로 조정돼 평균 10% 인하됐다. 주중에는 하루 약 1만5천석, 주말에는 최대 1만7천석이 추가되고 수서축 좌석도 약 30% 늘어났다.

예매도 ‘코레일+’ 앱 하나로 통합됐다. 국민 입장에서는 요금이 내려가고 좌석과 편의가 늘어난 것이다.

이 통합이 특별한 이유는 이명박 정부가 시작한 고속철도 분리정책을 14년 만에 되돌린 것이기 때문이다.

이명박 정부는 2012년 수서발 경부·호남고속철도 운영권을 코레일이 아닌 민간사업자에게 맡기는 정책을 추진했다.

당시 국토해양부는 “민영화가 아니라 경쟁 도입”이라고 주장했지만, 정부 문서에는 “코레일 외에 민간사업자도 선로를 임대받아 참여한다”고 분명히 적혀 있었다. 국가가 건설한 철도시설을 민간기업이 빌려 알짜 고속철도 노선에서 수익을 올리는 구조였다.

반발이 커지자 박근혜 정부는 민간기업 대신 코레일과 공공기관이 출자한 SR을 설립했다. 완전한 민영화는 막았지만 철도 운영회사를 둘로 나누는 분리체제는 그대로 남았다.

2016년 SRT 운행으로 시작된 이 체제가 2026년 이재명 정부의 통합 결정으로 막을 내린 것이다.

결과도 의미심장하다.

과거에는 철도를 분리해야 경쟁이 생기고 요금이 내려간다고 주장했다. 그러나 실제로는 다시 통합하자 운임이 평균 10% 내려가고 공급 좌석이 크게 늘어났다.

분리 경쟁의 성과라고 홍보했던 SRT의 낮은 운임을 이제 모든 KTX 이용자가 누리게 됐다. 이명박 정부가 내세웠던 철도 분리와 민간개방의 명분이 현실에서 뒤집힌 셈이다.

여기에 호주계 금융그룹 맥쿼리를 둘러싼 오래된 기억도 소환된다.

서울지하철 9호선과 광주 제2순환도로, 인천공항고속도로, 천안논산고속도로, 우면산터널, 마창대교, 인천대교 등에는 맥쿼리한국인프라투융자회사가 투자했다. 그리고 마지막까지 인천공항까지 팔려고 했던 이명박 정권 마치 트럼프를 연상하게 한다. 

맥쿼리는 통행료가 지속적으로 발생하고 일부 사업에는 최소운영수입보장이나 재정지원 장치까지 마련된 필수 기반시설에 집중했다. 그래서 세간에서는 “한국의 망하지 않는 알짜사업을 골라 투자한다”는 평가가 나왔다.

이명박 전 대통령과의 인연도 논란이 됐다. 맥쿼리 계열사에 근무했던 조카이자 이상득 전 의원의 장남인 이지형 씨다.

▲ 맥쿼리 투자현황

이씨는 호주계 맥쿼리와 국내 IMM이 합작한 맥쿼리IMM자산운용 대표를 지냈다.

서울지하철 9호선의 민간투자 실시협약은 이명박 서울시장 재임기인 2005년 체결됐다.

이후 맥쿼리인프라는 2007년부터 9호선 사업에 투자해 지분 24.5%와 후순위대출을 보유하다가 2013년 철수했다.

맥쿼리 측이 공개한 약 6년간의 투자 내부수익률은 13%였다.

그렇다고 이명박 정부가 SRT를 맥쿼리에 넘기려고 했다고 단정할 증거는 없다. 정부 문서와 맥쿼리 공시 어디에서도 맥쿼리가 수서발 고속철도 사업에 참여했거나 투자하기로 했다는 사실은 확인되지 않는다.

맥쿼리IMM과 9호선에 투자한 맥쿼리인프라도 동일한 법인이 아니다.

그러나 국민이 의심하게 된 배경은 충분하다.

이명박 정부는 인천공항 지분 매각과 수서발 고속철 민간개방을 추진했고, 맥쿼리는 도로·터널·철도·공항처럼 국민이 계속 이용할 수밖에 없는 공공 인프라에 투자했다.

대통령의 조카가 맥쿼리 계열 자산운용사 대표를 지낸 사실까지 겹쳤다. “왜 수익성 높은 공공사업을 굳이 민간자본의 투자상품으로 만들려고 했는가”라는 질문은 여전히 유효하다.

KTX·SRT 통합 때문에 이명박 전 대통령이 화가 났다고 단정할 수는 없다. 하지만 자신이 시작한 철도 분리정책이 끝나는 날 야당에 강력한 투쟁을 주문했으니 묘한 뒷맛을 남기는 것은 사실이다.

더구나 통합 결과 운임은 내려가고 좌석은 늘었다. ‘이재에 밝은 대통령’이 추진했던 민간개방보다 공공 통합이 국민에게 더 큰 이익을 돌려주는 장면이 눈앞에 펼쳐졌다.

묘하게 미국의 트럼프와 이명박 두사람다 경제인 출신으로 대통령까지 한 인물이다. 많이 닮았다. 트럼프는 전쟁을 통해 주가와 오일을 자신의 주머니 채우는 데 쓴다. 아마도 이명박과 같은 길을 가지 않을까 생각이 든다. 

그러니 정치적으로는 이렇게 물을 수밖에 없다.

KTX와 SRT가 다시 국민의 철도로 통합되는 날, 이명박 전 대통령은 왜 갑자기 “싸워야 한다”고 목소리를 높였을까. 정말 우연이었을까.